Jedním z klíčových problémů řady měst, Prahu přirozeně nevyjímaje, je, jak známo, doprava. A nejen doprava automobilová, ale i veřejná a hromadná. Zejména v Praze se za posledních několik měsíců událo v této branži tolik věcí, že se jeden nestačí divit, co vše je možné a k jakým absurditám může dojít, pokud územní rozvoj a urbanismus ovládnou diletanti a prospěcháři, kterým jde jen o zisk a vlastní obohacení. O leckterých záměrech už se psalo v denním tisku. Stojí za to se k některým vrátit. Velmi dobře na nich totiž lze demonstrovat, v jakém šíleném systému dnes žijeme a čeho všeho jsou vládnoucí představitelé na jakékoliv úrovni schopni pod vidinou zisku.

V tomto čísle se budeme věnovat zejména dění na železnici. Konkrétně půjde o dvě události, které v posledních týdnech značně rozvířily hladinu veřejného mínění v Praze. Pražský magistrát se zřejmě rozhodl uzavřít letitý spor o tom, jakou podobu má mít dopravní spojení na ruzyňské letiště a do Kladna – a zvolil nejnákladnější možné řešení, jaké si vybrat mohl, řešení značně kontroverzní a v mnoha směrech kontraproduktivní – prodloužení trasy metra A. Druhá událost na sebe nenechala dlouho čekat. Prakticky pár dní poté radní vyjevili své plány na zrušení Masarykova nádraží a jeho nákladný odsun jinam. Podívejme se nyní na oba případy podrobněji.

Letiště a Kladno - metro versus železnice

Už léta se v Praze vedou spory o tom, jak vyřešit neuspokojivou dopravu na mezinárodní letiště Ruzyně. Letiště se totiž dost rychle rozšiřuje a počet přepravených cestujících stoupá. Za 3 roky by měl dosáhnout 30 až 45 tisíc odbavených leteckých cestujících denně. Městské autobusy a taxíky za chvíli přestanou vyhovovat. A tak se již před několika lety objevil návrh na tzv. metropolitní železnici na letiště v modifikované trase stávající Buštěhradské dráhy. Ta by kromě letiště zajistila i rychlé a kapacitní spojení Prahy s Kladnem (60 000 obyvatel!), dnes zajišťované přeplněnými autobusy ČSAD na hranici únosnosti. Železnice je navržena jako dvoukolejná se značně pokročilým technickým vybavením a moderním, městotvorným architektonickým ztvárněním. Dvoukolejka umožňuje provoz příměstských vlaků s krátkým intervalem, uvažuje se 10 minut. Trať je opatřena protihlukovými prvky, částečně povede na mostech a v exponovaných místech (Stromovka, Hradčanská) i pod zemí. Současně byla také řadou studií prověřována varianta prodloužení metra A přes Veleslavín a Liboc do Ruzyně. Srovnávací studie provedená Metroprojektem a.s. ovšem jednoznačně potvrdila železniční variantu jako výhodnější. Kdyby se trať začala stavět teď, byla by hotová již za 3-4 roky. Včetně nových elektrických vlaků má stavba stát 13,5 miliardy na letiště a další 4 miliardy do Kladna.

Ovšem radnice Prahy 6 byla zcela jiného názoru. Podle ní je železnice „pro městskou dopravu nevhodná“ a kvalitní MHD může zajistit „jedině metro“. Dokonce byla založena iniciativa „Chceme metro, ne rychlodráhu“, která má obyvatele přesvědčit, jaký že je to ten jediný správný dopravní prostředek, který jejich problémy jednou provždy vyřeší, a získat dostatečný počet podpisů pod příslušnou petici. Mezi největší zastánce metra patří primátor Bém a starosta Prahy 6 Chalupa. Po dlouhých jednáních a divokých diskuzích situace před několika týdny dospěla do stadia, kdy byl vedením města schválen projekt prodloužení metra A v trase ještě komplikovanější – z Veleslavína se metro A kroutí jako had přes Petřiny, Motol, z kopce, do kopce, na Bílou Horu (!!!), odtud hurá k Ruzyni na Dlouhou Míli, přičemž pokračování na letiště, ani napojení Kladna prý „není prioritou“. Z Bílé Hory má být možnost pokračování do Řep a Zličína! Celkové náklady mají přesáhnout 40 miliard, přičemž není jisté, zda se metro postaví až na letiště. Začít stavět se má až po roce 2010 a dokončení je tak trochu ve hvězdách. A také se zdá být jasné, že odteď magistrát myšlenku železnice podporovat příliš nebude…

Pomyslnou korunu tomu všemu nasadil ministr dopravy Šimonovský, který pár dní po zveřejnění tohoto rozhodnutí přišel s tím, že pro spojení Prahy a Kladna vlastně stačí stávající, jen trochu „modernizovaná“ železnice (Buštěhradská dráha), ponechaná ovšem v původní jednokolejné podobě se všemi negativy z toho plynoucími…

Kdo z koho na šestce?

Podívejme se nyní na argumenty ve prospěch metropolitní železnice a srovnejme je s tím, co tvrdí zastánci metra.

Železnice řeší přímé spojení Prahy jak s letištěm v Ruzyni, tak s Kladnem, ze kterého mnoho tisíc lidí denně dojíždí do Prahy za prací. V Praze je ukončena na Masarykově nádraží v samém centru. Má možnosti přestupu na všechny trasy metra – na Hradčanské (případně v budoucnu na Veleslavíně) na trasu A, na Vltavské (z nádraží Bubny) na C a na Masarykově nádraží na B. Řešení železnicí je komplexní, mj. umožní náhradu přetížených autobusových linek Praha-Kladno železnicí a ukončení dálkových autobusových linek na novém terminálu Dlouhá Míle, s přestupem na vlak do centra i na tramvaj směr Dejvická. Součástí projektu je i využití tratě Praha hl.n. – Praha Smíchov – Zličín – Hostivice (tzv. pražský Semmering) pro dálkové rychlíky od Brna, Ostravy atd., které by tak mohly být ukončeny ve stanici Praha letiště. Železnice by současně byla výhodně využitelná i pro městskou dopravu, protože na ní budou platit jízdenky a tramvajenky Pražské integrované dopravy. Železnice je také pro cestující na letiště a pro příměstskou dopravu pohodlnější, rychlejší a daleko lépe uzpůsobená k přepravě zavazadel.

Naproti tomu zastánci metra argumentují tím, že železnice je „zastaralým dopravním prostředkem nepatřícím do 21. století“, „nezlepší cestování z Prahy 6 do centra“, „rozřízne Prahu 6 na dvě oddělené poloviny“ (a dnešní Buštěhradská dráha ne?), „zhorší životní prostředí“ (dnešní zanedbaná jednokolejka hlučí daleko více) atd. Neřeší prý také dlouhodobě špatnou situaci na Dejvické, kde přestupují denně tisíce studentů a cestujících na letiště a do Kladna… Jsou také (neopodstatněné) obavy o „snížení ceny pozemků a nemovitostí v blízkosti železnice“. Svou roli zde patrně sehrávají i zájmy majitelů realit ve vilové čtvrti Ořechovka, neboť v několika případech bude patrně nutné nějaké pozemky vykoupit. Na internetovém diskusním fóru Prahy 6 se dokonce objevily názory, že „metro by vlastně mohlo jezdit až do Kladna“, a to nejlépe pod zemí. Tuhle blbost je lépe ponechat raději bez komentáře. Nutno podotknout, že argumenty pro metro, přesněji řečeno pro jeho vzdálenější úseky, jsou často demagogické a značně zavádějící, diskuse jsou často prošpikovány výrazy typu „železnice je hlučná a pomalá“, „vždyť tím vlakem stejně nikdo nejezdí“, „chceme zklidněné čtvrti“, atd. Iniciativa „Chceme metro, ne rychlodráhu“ vydatně masírovaná projevy primátora Béma a starosty Prahy 6 Chalupy, kteří zřejmě nic nevědí o moderních trendech v příměstské dopravě v aglomeracích velkých měst, provedla na obyvatelích Prahy 6 opravdové vymývání mozků hodné Goebbelsova hesla „stokrát opakovaná lež se stane pravdou“… Naštěstí ne všichni z Prahy 6 tomu podlehli.

V jedné věci ovšem mají zastánci metra pravdu – stávající konečná metra A Dejvická je přetížená, a tudíž by to chtělo protáhnout metro někam dál. O kus dále je totiž poměrně velké sídliště Červený vrch, dnes obsluhované pouze tramvajemi a autobusy, jeho obyvatelé přestupují na metro právě na Dejvické, nemluvě už o studentech zdejších vysokých škol. Železnice sídliště Červený Vrch v podstatě obchází, takže snaha o prodloužení metra je zde zcela namístě. Nový úsek může kopírovat Evropskou třídu a mít 2 až 3 stanice – Bořislavka, Červený Vrch, Veleslavín. Zde by mohla být konečná, a to přímo u nádraží, s přestupem na metropolitní železnici na letiště a do Kladna. Až potud je to v pořádku - takové řešení by pomohlo řešit i problém s přetížeností Dejvické. Dál může jezdit tramvaj, sídliště Na Dědině, Dlouhá Míle, staré (ale i nové!) letiště, to vše může být obslouženo tramvají, ostatně kombinace vlaku (pro letecké cestující) a tramvaje (pro přilehlé území) pro obsluhu letiště by byla takřka optimální. Navíc letadla přistávají a vlaky a tramvaje jezdí i v noci, což v případě metra z technologických důvodů jaksi nehrozí.

Největší výhoda metropolitní železnice (nebo rychlodráhy, chcete-li) v souběhu s metrem na Veleslavín, by byla právě v tom, že poskytuje alternativní možnost cestování, odlehčí trase metra A, dokáže rozdělit přepravní zátěž (studenti, Kladeňáci, turisté, obyvatelé sídlišť, lidé jedoucí do práce atd.) do různých směrů a vytváří další možnosti přestupů, takže každý cestující má možnost vybrat si nejvhodnější trasu. Zkušenosti ze západních zemí ukazují, že právě železnice se jeví (zejména z hlediska pohodlí a rychlosti) jako optimální prostředek pro příměstskou dopravu (zvláště pokud se dostanete vlakem až do samého centra města). Prodlužovat linky metra do vzdálenosti mnoha desítek stanic od centra města se ukazuje jako kontraproduktivní (ve srovnání se železnicí pomalé, jízdní doby se prodlužují, cestující tráví dlouhou dobu pod zemí, metro je výhodné pro rychlý přesun uvnitř měst, ale není vhodné ani uzpůsobené pro delší cesty, neboť má nižší komfort atd.). Železnice je proti metru výhodná i z hlediska financování samotné stavby, nejen proto, že je levnější, ale i proto, že by ji částečně financoval stát. Stavbu metra by si město Praha muselo financovat samo.

Jenže – na tohle rozumbradové z Prahy 6 dosud nepřišli. Podle úchylných představ radnice má jít metro dál, až k Ruzyni, a tam už je to přinejmenším sporné. Další stanicí za Veleslavínem mají být Petřiny. Tam to ještě jakýs takýs smysl má, i když Petřiny již mají kvalitní tramvajové spojení s Hradčanskou na trase A i centrem města. (Nabízí se otázka, co potom s tou tramvajovou tratí.) Ovšem nad dalším pokračováním směr Motol, Bílá Hora a Ruzyně už zůstává rozum stát. Odhady přepravených osob se tam pohybují mezi 20-30 tisíci osobami za den, což je tak 1000 až 1500 cestujících za hodinu. To v pohodě odveze autobusová linka. Když dále uvážíme, že do jedné soupravy metra se vejde asi 800 - 1000 lidí, tak se nelze vyhnout otázce – má smysl stavět nákladné, technologicky náročné metro, s raženými tunely hluboko v podzemí, v kopcovitém terénu, jen pro to, aby tam pak jezdily vlaky v intervalu půl hodiny až hodinu??? Tak dlouho na to metro nikdo čekat nebude, raději si vezme taxíka. Přičtěme si ještě provozní náklady, elektřinu, osvětlení, větrání, čerpání vody, provoz eskalátorů… Pro zajímavost dodávám, že pražské metro je projektováno na špičkové zatížení 36 000 lidí za hodinu v jednom směru. 10 000 osob za hodinu v jednom směru bych považoval za minimum, aby stavba metra byla vůbec opodstatněná. 

Mimo to si představme, že třeba cizinec se zavazadly vleze na letišti do metra, bude půl hodiny čekat, pak bude kličkovat dalších dvacet minut kdesi pod zemí, pod Bílou Horou a Motolem, na Červeném vrchu a Dejvické se začne vůz plnit, a v centru města bude náš turista mít problém se z metra dostat s kufry ven, aby ho ty davy neušlapaly. Opravdu zajímavá ukázka „kvality“ cestování…

Ani argument pro stanici metra Motol – doprava pro rozlehlý nemocniční areál – při kritickém zkoumání neobstojí. Podle odhadů tudy jezdí návštěvníci, 7000 pacientů, personál, všeho všudy 14 tisíc lidí denně včetně projíždějících. Hodně jich ovšem jezdí odlišnou trasou (autobusem nebo tramvají) na Smíchov – a to množství, které jezdí do Dejvic, je pro metro zoufale málo. Povrchová doprava zde zcela postačuje, případně ji lze ještě posílit.

Navzdory těmto argumentům radnice Prahy 6 stále prosazuje bezohledně prodloužení metra A z Dejvické zajížďkou přes Bílou Horu až na Dlouhou Míli. A to se ještě objevují názory, že železnice od Kladna by měla právě na Dlouhé Míli končit a dál by měli lidé přestupovat právě na metro… Bílá Hora je také kapitola sama pro sebe, je tam jen řídká vilová zástavba a ve směru plánovaného metra tam jezdí jen mizivé množství lidí, stejně jako ve směru druhé větve - na Řepy… Asi bude nutné tu oblast zaplnit hypermarkety a krabicoidními obchodními centry, aby se to metro „nakrmilo“…

Metro v této oblasti je zkrátka neopodstatněné a jeho realizací se městská správa dopouští fatálního urbanistického omylu. Omylu, ne-li dokonce zločinu, který nás bude stát nejméně 40 miliard. Zbytečná investice, za kterou mohou být třeba zrekonstruovány tramvajové tratě v celé oblasti, mimochodem dost zanedbané. To by bylo mnohem přínosnější, a ještě by zbylo na jiné věci…

 Co s tím? Doufejme, že se s tím ještě dá něco dělat.

Brněnský nádražní precedens – Masaryčka v ohrožení?

Nejen průchod Prahou 6 je sporným bodem kladenské železnice, ale i samotné její ukončení - Masarykovo nádraží, ležící v samém centru města, se v posledních týdnech také dostalo do víru událostí. A dá se říct, že nejstarší nádraží v Praze má opět na kahánku. Faktické zamítnutí stavby rychlodráhy totiž opět po x letech notně přiživilo úvahy o zrušení nebo odsunu tohoto výhodně položeného nádraží. Páni radní se pravděpodobně inspirovali děním v Brně, kde se plánuje nesmyslný odsun hlavního nádraží z centra města - za celých 28 miliard! Tady má opravdu někdo na rozhazování… Takže teď je na řadě Praha. Angažují se v tom zejména páni Bürgermeister a Vihan, zastupitelé Prahy 1. Ti jsou prý zastánci „jednoho centrálního pražského nádraží“, a proto prý „není možné ukončit rychlodráhu na Masaryčce“.

Navrhují se dvě možnosti, co s nádražím. Buď ho zmenšit a odsunout směrem do Karlína, na Hrabovku, ovšem to bude pro cestující nevýhodné, protože nádraží se výrazně vzdálí od metra B. Navíc by nádraží bylo použitelné jen pro vlaky do Kolína. Vlaky od Kladna by patrně musely stát a nabírat cestující v oblouku na Negrelliho viaduktu (jistě komfort jako řemen, nemající ve světě obdoby) nebo na druhém rameni mostu na stísněné Hrabovce (přičemž zbylé rameno větvícího se viaduktu by jaksi ztratilo opodstatnění – prostě bezvadný nápad výborně vystihující myšlení zastupitelů). Nebo podkopat podzemními nástupišti nedaleké Hlavní nádraží a vlaky přivést tunelově právě tam, včetně napojení této nové tratě na Negrelliho viadukt, podkopání Husitské a Seifertovy třídy atd.. Toto řešení je nesmírně nákladné a technicky velmi obtížně proveditelné, ovšem zvláště výhodné pro stavebně-tunelářskou lobby. Už je navržena i příslušná změna územního plánu, která má mj. propojit ulici Opletalovu s ulicí Na Florenci novou komunikací přes dnešní nádraží... Kterýpak osel tohle vše vymyslel?

V souvislosti s Masaryčkou se často poukazuje na fakt, že Masarykovo a Hlavní nádraží mají nevýhodnou polohu pro vzájemné přestupy. Nevábná pěší cesta je dlouhá 700 m. Se zavazadly nic příjemného. Jako argument pro zrušení Masaryčky to ovšem neobstojí. Byl by takový problém vybudovat mezi oběma nádražími podzemní pohyblivý chodník, něco po vzoru „rovných eskalátorů bez schodů“ známých z letišť nebo nákupních center? A co takhle podchod mezi Opletalovou ulicí a ulicí Na Florenci s dostupností nejen na metro B, ale i C, pár desítek metrů chůze na Florenc s bezbariérovými východy na všechna nástupiště na Masaryčce, s pokladnami a službami pro cestující? Na tento podchod navázat tunel s dostatečně širokými obousměrnými pohyblivými chodníky směr odbavovací hala Hlavního nádraží, umožňujícím jízdu se zavazadlovými vozíky, vzdálenost by nepřesáhla 370 metrů… Zajímavé je, že tyto velmi rozumné návrhy se objevily nejen v dopisech čtenářů deníku MF Dnes, ale i na diskusním fóru Prahy 6! Výstavbu tohoto tunelu by bylo jistě vhodné spojit s plánovanou rekonstrukcí Hlavního nádraží. Vznikl by tak efektivní a účelný přestupní uzel na světové úrovni, zřízený s daleko nižšími náklady, než by stálo to, co dnes navrhují různí Bémové, Vihani, Bürgermeistři a jiní modří ptáci…

Proč to všechno?

Proč se vlastně volí raději takovéto nákladné a nedomyšlené projekty na úkor těch levnějších, ale v řadě případů lepších? Proč je vlastně nutné zlikvidovat nádraží, které má ze všech pražských nádraží nejvýhodnější polohu pro příměstskou dopravu a umožňuje dojet až do samého srdce města? Proč se chystá nákladné krkolomné pokračování metra, když se nabízí jednodušší železniční varianta? Odpověď je nasnadě – jde o zisk. Ve hře je zájem různých investorů budujících obchodní centra, hypermarkety a jiné aktivity. Ty atraktivní a patřičně drahé pozemky v centru města jsou velice lákavé jak pro investory, tak pro město. Ale také jde o zájem samotných stavebních firem na realizaci co největších zakázek. Bürgermeistrova „centralizace“ pražských nádraží je jen záminkou, základem pro rafinovnou PR strategii… Ti vykukové se nejspíš přímo třesou na to, až se ty lukrativní pozemky na Masaryčce uvolní. Vytrhat koleje, zbourat perony, srovnat vše se zemí a zaneřádit celou plochu skleněnými hangáry kanceláří, hotelů, nákupních a zábavních center a luxusních bytů, to je jejich sen. Říkají tomu „rozvoj“, prý to „natáhne turisty do Karlína“, dumají nad tím, jak po té nové komunikaci v místě nádraží propojit Karlín tramvají s centrem (Karlín napojen nejen tramvají, ale i metrem již dávno je!!!), vymýšlejí, okecávají, oblbují a mlží… Co za tím vším je? Co mají Vihan a Bürgermeister slíbeno od nadnárodních investorů za prosazení změny územního plánu a za uvolnění pozemků pod Masaryčkou? Dostali snad tučně zaplaceno, nebo je v tom ještě něco jiného? Čí zájmy tito členové ODS hájí? Kdo má na ně vliv?

Chtějí naši modří radniční soudruzi tímto způsobem přiklepnout další stavební zakázky pro Subterru nebo Metrostav? To podkopávání Hlavního nádraží a stavba podzemních nástupišť bude ohromný kšeft, stejně jako náročná ražba metra přes Motol… A zaplatíme to na daních my všichni, přičemž stavební lobby se pěkně napakuje… Nebo se ty radniční krysy opravdu domnívají, že je železnice „odepsaná“ a „nepatří do 21. století“, a tudíž je nesmysl, aby nádraží bylo „tak hluboko v památkové rezervaci“? Nebo naivně a hloupě považují podobné akce za takové „dobrodiní“ pro občany a tak moc si věří, že se nestydí označit takovou do nebe volající hovadinu, jakou je zrušení Masaryčky, za „dopravní revoluci“ v Praze? „Dvě věci na světě jsou nekonečné – vesmír a lidská blbost“, prohlásil kdysi Albert Einstein (přičemž u toho vesmíru o tom záhy pochyboval…)

Existují i zatím nepodložené informace, že toto „tažení proti železnici“ prý trochu přiživují i památkáři, kteří sice povolí stavbu nových skleněných oblud v historickém centru města, na druhou stranu však údajně existuje snaha „zachovat historické mosty v původní podobě“, což třeba na Pražském Semmeringu znamená nemožnost elektrifikace tratě – železniční trolej by tam prý „narušovala historický ráz mostu“. Údajně takto „vadí“ i trolej na Negrelliho viaduktu. „Narušením klidné rezidenční čtvrti“ je zase argumentováno na Ořechovce (Praha 6) na trase rychlodráhy do Kladna a na letiště. Ale je možné, že památkáři jsou pod tlakem městské správy - ostatně ODS se netají svým negativním postojem vůči železnici.

Vidíme, že železnice to zkrátka nemá lehké, a bude ještě nějakou dobu trvat, než se stane plnoprávným členem systému MHD. Ovšem Praha je velké město a věcí, které stojí za poněkud kritičtější pohled, je mnohem více. Na některé, již rozestavěné akce se zaměříme v příštím čísle A-Kontra.

Jaromír Hanák